KSČM

Po výstavbě hlavních státních drah v letech 1844 - 1870 nastal rozmach v podávání návrhů na vystavbu odbočných železničních tratí v zemi u c.k. ministerstva obchodu, většinově soukromými investory. V roce 1885 tak byla ministerstvem obchodu povolena stavba trati Prostějov - Plumlov - Moravská Třebová - Třebovice v Čechách, dlouhé 79,6 km. Projekt sám pocházel z roku 1871 (Felix hr. Arz a spol.) V roce 1882 pak získal předběžnou koncesi říšského poslance J. Budiga a i přes nedobrý finanční stav země i zemskou subvenci 360.000 zlatých (zl). V roce 1883 se ucházelo o povolení stavby finanční konsorcium J. Freund a J. Landau z Vídně, které po předběžných pracech prodalo projekt bankovnímu domu Erlanger z Franfurktu nad Mohanem, který dne 11.7.1886 obdržel koncesi na stavbu (říš. zák. č. 129) a převzal financování podniku.
V původním návrhu měla být trať vedena ulicemi Prostějova jako parní tramvaj, která by spojovala staré severní nádraží s nově vybudovaným Západním. Dále byla trasována na Mostkovice, Plumlov, Ptení, Konici, Chornice, Moravskou Třebovou a do Třebovic v Čechách, kde by se napojila na státní dráhu Olomouc - Praha. V květnu 1887 došlo však mezi koncesionářem a ministerstvem obchodu ke sporu, když vláda požadovala zesílení vrchní stavby, které by zdražilo stavbu o 1 milion zl. To znamenalo pád návazných plánovaných projektů:
1. Od budoucí stanice Chornice údolím řeky Třebůvky do stanice Mohelnice.
2. Od budoucí stanice Moravská Třebová až k tehdejší zastávce Hoštýn a dále přes Štíty a Červenou vodu do stanice Králíky.
3. Od budoucí stanice odbočné tratě Velké Opatovice přes Šebetov, Boskovice do stanice Skalice nad Svitavou.
Protože se zdražení týkalo hlavně plumlovského úseku žádala firma Erlanger větší finanční příspěvek a od Lichtensteinova velkostatku velkou zásobu pražců. Obojí bylo odmítnuto a obec Ptení, na jejímž katastru se již začal navážet materiál a byly zahájeny práce odmítla poskytnout příspěvek na dráhu. U Plumlova v té době již stály baráky a kantýna pro dělníky a sklady materiálu. Naopak obec Kostelec na Hané nabídla 1.000 zl., pozemek a potřebný písek zdarma, bude-li trať vedena tudy. V intervenci u zemského výboru kostelečtí argumentovali, že se získá 3 km přípojkou do Čelechovic na Hané výhodné spojení dráhy s Olomoucí. Intervence na změny v trasování obcí Německý Brodek (trať by minula Konici) a Smržice byly zamítnuty. Odpor Plumlova a Ptení i nižší stavební náklady nakonec rozhodly pro směr trati na Kostelec na Hané. Touto změnou padl plán parní tramvajové trati městem Prostějov, které následně zrušilo svůj příslib subvence, protože trať tak minula město a Plumlov.
Následovalo odstraňování drobných překážek s výkupem pozemků a budov, kdy se místy muselo i vyvlastňovat. Výstavba byla rozdělena následovně:
1. úsek Prostějov - Dzbel (fy Bedřich Mogle z Prostějova)
2. Dzbel - Třebovice v Čechách (stavebně nejrychlejší)
3. Odbočka Chornice - Velké Opatovice (shodný čas výstavby)
Síť Moravské západní dráhy se skládala z následujících tratí:
Prostějov - Třebovice v Čechách (77,1 km)
Kostelec na Hané - Čelechovice (2,7 km)
Chornice - Velké Opatovice (10,9 km)
Na celé Moravské západní dráze (90,7 km) bylo 1,127.747 m3 průkapů a navážek, 26.024 m3 zdiva. V lednu 1889 bylo na celé stavbě zaměstnáno 1.728 dělníků, průměrně na den a kilometr 19 dělníků. Většinou byli italské národnosti, ale stavba přilákala i mnoho místních, zejména tkalcovských tovaryšů (dobrý tkalec si týdně vydělal tkaním 3 - 4 zl., u železnice se vydělalo 1 zl 50 krejcarů (kr.). - 2 zl. denně). Hlásili se i jiní řemeslníci, ale pro tkalcovinu na Prostějovsku to byl úplný konec řemesla.
První pravidelný vlak na trať vyjel 1.9.1889, což přineslo mnoho radosti (snížení cestovného, lepší poštovní spojení), ale i smutku (dráha byla čistě německá, stejně jako nápisy, vyvolávání stanic a jednání s cestujícími a přepravci dělo se v němčině. Obce které se stavbě trati bránily, tak utrpěly buď úplnou ztrátu železničního spojení, nebo jsou stanice umístěny daleko od obcí, či na katastru jiných obcí (Jevíčko). Po záboru části území Německem v roce 1938, byl ještě vypracován detailní plán na výstavbu železniční spojovací trati Moravská Třebová - Svitavy, který nebyl stejně, jako některé dříve plánované úseky nikdy realizován.��

Z dostupných archivních materiálů, studovaných o včerejší archivní noci, s přáním krásné soboty, sestavil Váš Josef Bohatec��